Fragen & Antworten

Eine sehr umfangreicher Katalog an Fragen und Antworten zur StUB wurde auf den Seiten zur VEP von der Stadt Erlangen veröffentlicht: Fragen-Antworten-Katalog zur Stadt-Umland Bahn. Dieses Katalog ist bis auf der vorausgehender Stellungsnahme neutral gehalten. Viele Antworten kommen von unabhängigen Experten.
Wir empfehlen diesen Katalog als Quelle und zitieren im folgenden einige Fragen und Antworten daraus, die wir für besonders wichtig erachten. Dabei lassen wir diese Fragen und Antworten für sich selbst sprechen:

Um wie viel KFZ/24h wird der Erlanger Stadt- Umlandverkehr (Ziel- und Quellverkehr) durch die StUB – mehr – reduziert gegenüber dem RoBus?

Die Reduktion durch ÖV-Maßnahmen (d.h. verlagerter Verkehr von MIV auf ÖPNV) beläuft sich auf etwa:

  • 8.300 Kfz/Werktag beim StUB-L-Netz (Stand. Bew. 9/12)
  • 6.600 Kfz/Werktag beim RoBus (Stand. Bew. 9/12)

Aussagekräftiger ist jedoch die Berechnung der Entlastung, die entlang des geplanten Schienennetzes zu erwarten ist. Für das T-Netz (Stand 8/12) wurde ermittelt, dass der auf die StUB verlagerte Verkehr

  • auf dem Westast (Niederndorfer Straße) um 17% (ca. 2.720 Kfz/Werktag) der täglichen Straßenbelastung der Niederndorfer Straße und
  • auf dem Südast (B4) um 9% (ca. 2.250 Kfz/Werktag) der täglichen Belastung reduziert wird.
    Diese Ergebnisse basieren auf den Untersuchungen im Zusammenhang mit der Standardisierten Bewertung des StUB-T-Netzes aus dem Jahr 2012.

Quelle: Kapitel Verkehr, Frage 2

Wie viele Parkplätze sollen auf dem neuen Siemenscampus errichtet werden, wenn es für den Standort einen S-Bahnanschluss gibt und eine Anbindung an die geplante StUB?

Nach aktuellem Planungsstand sind im Westen des Campus, d.h. auf den Modulen 1 und 2, zwischen 5.218 und 5.800 Stellplätze nachzuweisen, d.h. 5.000 mehr gegenüber heute. Für die weiteren Module können die Vorgaben aufgrund fehlender Detailplanungen noch nicht beziffert werden.

Quelle: Kapitel Sonstiges, Frage 115

Ist die StUB-Trasse schon fix oder kann es noch Veränderungen der Linienführung geben? Zum Beispiel Lage Regnitzbrücke, Anbindung Siemens.

Der Trassenkorridor L-Netz ist mit den vorliegenden Planungen grundsätzlich festgelegt. Mit der Detailplanung für die Lage der StUB im Straßenraum wurde allerdings noch nicht begonnen, hierfür sind noch entsprechende Planungsvarianten zu erstellen.
Sollten sich im weiteren Planungsprozess größere Veränderungswünsche (z. B. Führung der StUB über alternative Straßenzüge) ergeben, wäre eine sogenannte Sensitivitätsuntersuchung durchzuführen. Damit kann überprüft werden, ob der Nutzen-Kosten-Indikator auch unter den neuen Randbedingungen weiterhin über 1,0 bleibt.
Auch im Zuge des baurechtlichen Genehmigungsverfahrens (z.B. Planfeststellungsverfahren, B-Plan) sind üblicherweise mehrere Planungsvarianten für den Entscheidungsprozess abzuwägen.

Quelle: Kapitel Trasse, Frage 13 und 14

Wie ist die Führung durch die Innenstadt? Wie lange würde der Umbau dauern?

Gemäß Standardisierter Bewertung (Stand 9/15) ist die Führung über die Nürnberger Straße bis zur Henkestraße und weiter nach Westen über die Güterhallenstraße vorgesehen. Im Rahmen der Detailplanungen für den Zuschussantrag bzw. das baurechtliche Genehmigungsverfahren (Planfeststellung oder B-Plan) wird voraussichtlich auch eine alternative Streckenführung über die Nägelsbachstraße / Güterbahnhofstraße untersucht werden.
Die Dauer des Umbaus kann erst nach dem Vorliegen detaillierter Planungen (inkl. Bauzeitenplan) terminiert werden.

Quelle: Kapitel Trasse, Frage 23

Die Schiene ist der natürliche Feind des Radfahrers. Gibt es konstruktive Mittel oder Maßnahmen, um die Sturzgefahr auch beim Überfahren der Schiene im spitzen Winkel zu eliminieren?

[…] Konstruktive Mittel zum Schutz der Radfahrer stehen nicht zur Verfügung. Radfahrer sollten daher grundsätzlich neben den Gleisen bzw. im stumpfen Winkel über diese geführt werden. Um ein „Einfädeln“ von Radfahrern in die Rillenschienen der Nürnberger Straße zu vermeiden, werden die noch nicht vorliegenden Detailplanungen voraussichtlich ergeben, den Radverkehr markierungstechnisch neben den Gleisen zu führen. Die gemeinsame Führung von Straßenbahnen und Radverkehr auf Straßen und in Fußgängerzonen ist in vielen Städten seit Jahrzehnten gängige Praxis, so dass auf die planerisch auf die dortigen positiven Erkenntnisse zurückgegriffen werden kann.

Quelle: Kapitel Trasse, Fragen 26 und 27

Was passiert mit dem schönen alten Baumbestand entlang der B4 (v.a. Mittelstreifen)?

Die Führung der StUB ist parallel zwischen der B4 und dem Fuß- / Radweg (ggf. zukünftiger Radschnellweg) vorgesehen, der Mittelstreifen der B4 ist daher von dem Projekt nicht betroffen. Der bestehende Fuß- / Radweg muss hierfür wenige Meter in Richtung Westen verlegt werden. Eine neue Schneise für die StUB ist folglich nicht vorgesehen. Der notwendige Eingriff dürfte daher auch keinesfalls das Fällen etlicher tausend Bäume umfassen. Ein Fällen von Bäumen (mit entsprechenden Ausgleichsmaßnahmen) ist aber unumgänglich. [..]

Quelle: Kapitel Trasse, Fragen 40 und 41

Kann der Baumbestand in der Nürnberger Straße vor allem zwischen Sedan- und Henkestraße erhalten bleiben, wenn eine Linienführung der StUB in der Nürnberger Straße realisiert wird?
Die StUB soll durch die Fußgängerzone Nürnberger Straße fahren. Werden alle Bäume gefällt werden müssen? Wie soll die Belichtung der Läden erfolgen? Die Fußgängerzone wird durch die Gleise zerschnitten und keine Fußgängerzone mehr sein!

[..]
Der Erhalt der Baumallee kann nur im Rahmen von Detailplanungen, die für den Zuschussantrag und das baurechtliche Genehmigungsverfahren noch zu erstellen sind, geprüft werden. Der Erhalt der Bäume hat eine besonders hohe Bedeutung für die weitere Planung. Die Streckenführung anderer Städte durch Fußgängerzonen (z.B. Karlsruhe) zeigen, dass Baumalleen auch im Bereich von Oberleitungen grundsätzlich möglich sind. Die Oberleitung hat keine Auswirkungen auf die Belichtung der Läden.

Quelle: Kapitel Trasse, Fragen 43 und 44

Wie wird die Südkreuzung umgebaut, Brücke oder Unterführung? Kosten?

Die StUB soll auf Straßenniveau mittels Ampelsteuerung von der Hammerbacher Straße aus in die Nürnberger Straße geführt werden. Um unnötige Kosten zu vermeiden, wurde die Südkreuzung im Jahr 2015 nur im Bestand saniert, die weiterhin notwendige grundlegende Erneuerungsmaßnahme soll die zukünftigen Planungen zur StUB bereits berücksichtigen. Die ausschließlich aus dem Projekt StUB resultierenden Mehrkosten sind derzeit noch nicht zu quantifizieren. In der Standardisierten Bewertung wurden sie über den durchschnittlichen Trassenpreis eingerechnet.

Quelle: Kapitel Trasse, Frage 51

Ist es richtig, dass die Planungskosten der StUB nicht bezuschusst werden und woher sollen die Einnahmen kommen, die schon im Haushalt 2015 in Höhe von rund 6,7 Mio. EUR veranschlagt sind?

Die vom Gutachter neu kalkulierten Gesamtinvestitionen für das L-Netz der StUB belaufen sich auf 257,71 Mio. € (Preisstand 2006 mit Preisindex für Straßenbau auf das Jahr 2014 hochgerechnet, ohne Planungskosten, netto). Die Planungskosten sind mit 15% der Investitionskosten zu kalkulieren, also 38,66 Mio. €. Der Planungszeitraum wird mit sieben Jahren angesetzt. Demnach sollte auch für die Planungskosten eine Inflationsrate von 2,5 % p.a. berücksichtigt werden, wodurch sich die Planungskosten auf insgesamt 43,62 Mio. € erhöhen.
Die Planungskosten bis zur Fertigstellung des formalen Zuschussantrages, was der Planungstiefe „Genehmigungsplanung“ gemäß der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) entspricht, werden sich voraussichtlich auf 20,92 Mio. € belaufen. Für die Durchführung dieser Planungen werden mindestens drei Jahre benötigt. Diese Kosten sind nicht zuschussfähig.
Die verbleibenden Planungskosten sind zuschussfähig. Ob hierfür die von den Zuschussgebern genannte 90 % Förderung genutzt werden kann, kann voraussichtlich erst im Rahmen der Verhandlungen mit den Zuschussgebern Bund und Land nach Einreichung des formalen Zuschussantrages abschließend geklärt werden

Quelle: Kapitel Finanzen, Frage 53

Wie hoch sind alleine die Kosten des Zweckverbandes und wer bezahlt diese? Wenn danach keine StUB gebaut wird sind diese Gelder dann verloren?

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Die Kosten für Planung und Bau der Stadt-Umland-Bahn werden wie folgt aufgeteilt: Die nicht durch Fördermittel gedeckten Gesamtkosten werden anteilig entsprechend der auf das jeweilige Gebiet entfallenden Trassenlänge von den Verbandsmitgliedern getragen. Dies bedeutet im Ergebnis, dass alle drei Partner solidarisch an allen Baumaßnahmen beteiligt sind, unabhängig davon, wo diese sich befinden und welche individuelle Förderfähigkeit gegeben ist. Aus diesem Aufteilungsprinzip ergibt sich unter Berücksichtigung der geänderten Streckenanteile für das L-Netz folgender Schlüssel:

  • Erlangen 62,74 %
  • Nürnberg 20,86 %
  • Herzogenaurach 16,40 %.

Für die voraussichtlichen Planungskosten in Höhe von 20,92 Mio. € bis zum Einreichen der Genehmigungsplanung ergibt sich daraus folgende Aufteilung auf die drei Partner:

  • Erlangen 13,13 Mio. €
  • Nürnberg 4,36 Mio. €
  • Herzogenaurach 3,43 Mio. €

Die dann noch verbleibenden Planungskosten in Höhe von voraussichtlich 22,70 Mio. € werden in den Planungsjahren 4 bis 7 fällig und nach dem gleichen Schlüssel auf die Partner verteilt werden.
Nach diesem Verteilungsschlüssel werden auch die laufenden Kosten des Zweckverbands umgelegt; hierfür sind jährlich ca. 480.000 € anzusetzen. Dieser Betrag beinhaltet Büromietfläche, 3 Beschäftigte (Geschäftsführung, Projektsteuerung, Geschäftszimmer) sowie Verwaltungsumlagen bei Zuhilfenahme von städtischen Mitarbeitern. Die Zahl konkretisiert sich im Laufe der Jahre und nach dem tatsächlichen Geschäftsablauf. Nach dem Kostenteilungsschlüssel entfällt davon auf die Stadt Erlangen ein Betrag von jährlich ca. 301.000 €, bis zum Vorliegen der Genehmigungsplanung ca. 903.000 €.

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Quelle: Kapitel Finanzen, Frage 56

Das Defizit beträgt in Nürnberg 60 – 80 Mio. €/Jahr. Wie hoch wird Erlangen betroffen sein?

Die Bereitstellung eines leistungsfähigen Öffentlichen Personennahverkehrs ist besonders in Großräumen wie Nürnberg-Fürth-Erlangen-Schwabach unverzichtbar, aber grundsätzlich ein Defizitgeschäft. [..]

Quelle: Kapitel Finanzen, Frage 57

Warum wird der Zweckverband nicht für alle Systeme gegründet, um das für Erlangen optimale System zu finden?

[..]  Das jetzt vorgesehene L-Netz ist somit das Ergebnis langjähriger gutachterlicher Grundlagen und des politischen Entscheidungsprozesses. Der jetzt vorgesehene Zweckverband ist daher nicht mehr zur Systementscheidung, sondern zur Konkretisierung und Umsetzung des Projektes StUB vorgesehen.

Quelle: Kapitel Betrieb, Frage 68

Warum wird der Satzungszweck des geplanten Zweckverbandes nicht für alle Nahverkehrsmittel erweitert, damit das Beste zum Zug kommt?

Aufgaben des Zweckverbandes StUB sind Planung, Bau und Betrieb der StUB. Ein Zweckverband von Aufgabenträgern zum Betrieb des ÖPNV ist grundsätzlich möglich, wäre aber eine völlig andere Zielsetzung. Zur regionalen ÖPNV-Planung sowie für weitere Aufgaben gibt es außerdem bereits den Zweckverband „Verkehrsverbund Großraum Nürnberg“.

Quelle: Kapitel Betrieb, Frage 69

Wie sieht die totale CO-Balancierung Straßenbahn – HybridBus – e/H2 Bus aus? Von der Geburt bis Tod?

Eine solche Untersuchung liegt nicht vor.

Quelle: Kapitel Sonstiges, Frage 99

 

Eigene Fragen und Antworten:

Was blieb von der StUB, der Stadt-Umland-Bahn?

Um die umliegenden Gemeinden zu überreden, sich an den Kosten zu beteiligen, wurde von einer Stadt-Umland-bahn gesprochen, die diese erreicht. Insbesondere der Osten sollte erreicht werden.

Das letzte Konzept aber sieht es anders aus: Das „T“ besteht aus der Verbindung von Nürnberg nach Erlangen für die bestehende Linie 30, von Erlangen nach Herzogenaurach für die bestehende Linie 200 und ein Stummel nach Uttenreuth, wo alle Fahrgäste von dem dahinter liegenden Umland in die StUB umsteigen müssten!

Kann sich Erlangen die StUB leisten?

Die Kernstadt Erlangen hat ca. 141,7 Millionen Euro Schulden (Stand Dezember 2013). Hinzu kommen die Eigenbetriebe (zu 100% im EIgentum der Stadt), die weitere 76,2 Millionen Euro Schulden haben.
Insgesamt ist daher die Stadt Erlangen bereits jetzt mit 217,9 Millionen Euro verschuldet.

Laut einem Prüfbericht der Regierung von Mittelfranken kann die Stadt Erlangen derzeit ihren Haushalt nicht selber, bzw. nur mit Einschränkungen, erwirtschaften.

Wieviel kostet die StUB?

Ein Beraterbüro hat 2012 für die Anschaffung der StUB für Erlangen anteilig anfallende Kosten von 71,57 Millionen Euro (Stand 2006!) ermittelt. Darin enthalten sind ca. 23,71 Millionen Euro als Planungs- und Vorbereitungskosten.
Hinzu kommen die Kosten in unbekannter Höhe für den Kauf der Straßenbahnen.

Derzeit wird von 150 Millionen Euro Kosten für die Stadt Erlangen geredet und Gesamtkosten für ganz Mittelfranken um die 400 Millionen Euro.

Für den Betrieb der Straßenbahn muss mit ca. 7 Millionen Euro jährlichen Kosten gerechnet werden, die zusätzlich zum bereits bestehenden Zuschuss von über 6 Millionen Euro für den Busbetrieb anfallen können, den die ESTW tragen.

Finanzsituation von Erlangen

Die Kernstadt Erlangen hat ca. 141,7 Mio. € Schulden (per 12.2013). Und die Eigenbetriebe, zu 100 % im Eigentum der Stadt Erlangen, haben auch noch ca. 76,2 Mio. € Schulden, macht insgesamt 217,9 Mio. € Schulden für die Stadt Erlangen.

Aus dem Prüfbericht der Regierung von Mittelfranken hierzu:

Die Stadt Erlangen kann derzeit ihren Haushalt nicht selber, bzw. nur mit Einschränkungen, erwirtschaften.